无人驾驶再提速：技术拐点已经到来 商业化落地曙光初现

　　百度旗下Robotaxi（无人驾驶出租车）萝卜快跑近日屡屡冲上热搜，掀起了Robotaxi热潮，有关无人驾驶迎来“iPhone时刻”的讨论不绝于耳。

　　几乎同时，一则有关Robotaxi的重磅消息虽并未受到来自普通消费者的关注，却在业内掀起了不小的波澜。7月11日，特斯拉被曝计划把Robotaxi的发布时间从原计划的8月份延期至10月份。消息一出，特斯拉当日股价大跌8.44%，总市值一夜蒸发超5000亿元。

　　行业普遍认为，汽车产业的下半场是以自动驾驶为核心的智能化，而Robotaxi又是自动驾驶最重要的应用场景之一。仅Robotaxi发布时间的推迟，就可以大幅撼动全球市值第一大车企的股价，其重磅可见一斑。

　　不过，Robotaxi并非新鲜事物，为何在这一时间点掀起全网热度？自动驾驶产业落地进程如何？众多参与者中谁将受益于此？

　　Robotaxi行业看到商业化落地曙光

　　其实，从资本和产业的角度来看，Robotaxi是“二次翻红”。

　　早在2018年，谷歌旗下自动驾驶公司Waymo推出付费无人驾驶出租车服务Waymoone，自此在全球率先开启自动驾驶技术的商业化进程。

　　彼时，无论是创业公司、互联网企业，还是各大车企、投资机构，都在积极布局自动驾驶。然而，商业化落地这个行业发展最大的“拦路虎”终究还是卡住了Robotaxi的脖子。

　　经历了几年的融资热后，Robotaxi在2022年走入资本寒冬，融资急速收缩、上市公司股价暴跌。一方面是由于自动驾驶技术的确还未成熟，另一方面则是商业模型跑不通。

　　萝卜快跑在武汉运营取得的重大进展，让外界瞥见了商业化落地的曙光。

　　兴业证券研报指出，近期萝卜快跑在武汉运营数据激增，单日单车峰值超20单，同时市民对乘坐全无人驾驶车出行服务满意度普遍较高。百度方面的数据显示，截至5月15日，萝卜快跑在武汉地区的服务面积已超过3000平方公里，覆盖770万人口。预计2024年将实现武汉全城覆盖，并计划投入1000辆新一代量产无人车在武汉实现全天候、全无人运营。

　　业内普遍预期，单一城市1000辆无人车的保有量，将是Robotaxi运营的盈亏平衡点。

　　Robotaxi赛道玩家众多，随着政策的助推，除了萝卜快跑，包括小马智行、赛可智能、如祺出行、滴滴出行等在内的企业都已经取得了不菲的进展。小马智行副总裁、Robotaxi自动驾驶出行业务负责人张宁在接受澎湃新闻记者采访时透露，小马智行有望在2025年、2026年左右，在单一城市做到千台无人驾驶出租的落地运营。

　　张宁表示，Robotaxi如果要做到规模的商业化，单一城市投放500到1000台的量级，才有可能达到收支平衡，“Robotaxi运营背后，企业投入很大，比如调度，地勤养护体系等等。我们曾测算过，在像北上广深这样的城市中，当投放量在1000台时，运营才会达到盈亏平衡点，越过这个点，每增加一台车辆我们的成本会更低，毛利率会更高，进入正向的不断自我造血的阶段。”

　　多位业内人士对澎湃新闻记者表示，预计Robotaxi将在5年内实现大规模商业化。麦肯锡预测，到2030年，基于自动驾驶的出行服务订单金额将达到约2600亿美元，到2040年将达到约9400亿美元。

　　商用车自动驾驶落地进展更加迅速

　　Robotaxi只是自动驾驶技术在出行端的应用场景之一。相对Robotaxi在城市开放道路中的广泛商业化运营，业内观点普遍认为，物流车、卡车等商用车的商业化落地场景推进会更容易“梦想照进现实”。

　　有业内人士在接受澎湃新闻记者采访时指出，真正让复杂的自动驾驶技术能够大规模落地的要素可归为三类，一是技术、二是政策、三是应用。

　　业内人士强调，在应用端，中国自动驾驶商业化落地优势十分明显，庞大的市场空间为各个类型的自动驾驶都提供了广阔的应用场景。尤其是在封闭路段、路况相对简单的工业场景，无人驾驶日臻成熟，也解决了货车司机短缺的现实问题。

　　物流配送是自动驾驶在商用领域的重要应用场景，通过与大数据、物联网、大模型等尖端技术的深度融合，正大幅提升物流行业的整体运作效率和服务品质。

　　长城旗下毫末智行相关负责人向澎湃新闻记者表示，公司遵循“从低速到高速、从载物到载人、从商用到民用”的发展路径，在末端低速无人车场景的探索上，末端物流自动配送车小魔驼已在商超履约、快递接驳、校园配送、机场巡逻、餐饮零售、智慧社区等9大场景开启商业化探索。2023年第四季度，小魔驼已经在商超履约配送场景实现正向盈利。截至今年6月，小魔驼在商超履约配送场景的累计订单量超过35万单；快递配送场景也实现了快速增长，累计订单量超过26万单。

　　在货车自动驾驶领域，深耕多年的友道智途刚刚入选中国首个无人驾驶货车试点。

　　目前，友道智途在大量的园区、港口、钢铁厂等封闭道路场景中，已完全实现无人化运营，仅需3名管理人员就能管理拥有数十辆车的车队。据悉，目前该公司的自动驾驶项目每月能带来超过1000万元营收。

　　友道智途总经理王瑞也认为，商用车的自动驾驶进程将比乘用车走得更快，他解释说，商用车对于成本就没有乘用车那么敏感，例如L4级别自动驾驶场景的商用车可能会增加20万元左右整车成本，但是可以替代人工的三班司机，一年可省下约50万元的人工成本，所以更容易做到商业闭环，也更容易做大规模。

　　谁将受益自动驾驶？无人车会成主流吗？

　　哈喽优行联合创始人、CEO范越甲日前在公开演讲中表示，自动驾驶的未来是共赢，包括自动驾驶产业链上的传统汽车制造商、自动驾驶技术供应商以及互联网科技巨头，最终都将是赢家。

　　在自动驾驶这个决胜未来的领域中，当然少不了车企的身影。

　　“谈论Robotaxi，就和谈论自动驾驶一样，逃不开特斯拉。可以说是特斯拉的FSD（全自动驾驶）让行业看到了Robotaxi和自动驾驶的技术拐点已经到来。”上汽集团旗下的Robotaxi企业赛可智能CTO于乾坤在接受澎湃新闻记者采访时直言。

　　与特斯拉一样，几乎所有车企都参与到自动驾驶的角逐中。自动驾驶行业的不同参与者各具优势，从而也形成了自动驾驶的多种发展模式。总体来说，当前自动驾驶市场格局呈现出了“一超多强”的特点。

　　“一超”为特斯拉。“多强”则包含了“蔚小理”等造车新势力，以及长安、赛力斯、奇瑞、江淮等“华为系”车企；此外，百度Apollo、地平线、大疆车载、Momenta等领先自动驾驶解决方案供应商，以及以博世为代表的传统汽车电子一级供应商均是自动驾驶产业链中不可或缺的玩家。

　　“自动驾驶技术是对汽车产业原有技术路线的颠覆，但这种转变或许不会带来本质的变化，而是各角色之间的权重可能会发生一定的调整。”有业内人士表示，当自动驾驶技术足够成熟时，如果这项服务由车厂自身提供，那么它将形成一个自闭环的服务体系，类似于特斯拉现今的模式，能够销售更多车辆并获取更高的利润。若无人驾驶服务由第三方提供，则其重要性在未来可能会日益凸显。

　　再看向产业链上游，中金公司研报将其划分为感知层、决策层、执行层。其中，感知方面有速腾聚创、禾赛科技等激光雷达企业值得关注；决策层中，高通、英伟达、恩智浦、英飞凌等芯片企业，以及百度、高德、四维图新等高精地图图商决定了自动驾驶的大脑；执行层是自动驾驶的根基，技术主要掌握在博世、大陆等供应商手中，由传统汽车零部件一级供应商巨头垄断，国内基础相对薄弱。

　　其实本次萝卜快跑引发热议并非单纯的偶然事件，作为最早布局自动驾驶的企业之一，百度一直被誉为“中国自动驾驶的黄埔军校”。其创始人李彦宏从十余年前就认定了自动驾驶的未来。在《智能交通》一书中，李彦宏写到，无人驾驶安装大量的传感器，不会违反交规，比人类驾驶更安全；可以有效提高道路通行效率，缓解拥堵；更绿色、更低碳，还可以为人类提供工作娱乐新空间，“无人车一定会成为未来主流的出行方式”。

　　（文章来源：澎湃新闻）