自动驾驶出租车突然“加速” 泼三盆冷水！

　　自动驾驶在中国的进程似乎突然加速。

　　从今年2月起，百度旗下的无人驾驶出租车业务“萝卜快跑”在武汉的超过300辆无人车，被允许在武汉主城区的大半道路上自由通行。它们是真正的“无人驾驶出租车”，主副驾驶位上没有安全员。而随着一些吸引眼球的描述——“巅峰日接单数达到20单”“价格仅是网约车的三分之一”等——在社交媒体上传播，Robotaxi（无人驾驶出租车）似乎一下子从“试点”变成了可以盈利的商业模式。

　　百度是全球投入自动驾驶研发时间最久、资源最多的企业之一，它在武汉等城市的试运营所积累的测试里程，也一定会提升其自动驾驶系统的能力。但Robotaxi在武汉的突然流行，核心的推动力不是技术的突然革新，而是法规的迅速放开。这种放开的基础，是国家层面对无人驾驶出租车的试点支持，而武汉当地把试点范围的大幅扩大，则迅速把这项“试验”推向市民的日常生活。只是城市公共道路的出行，关乎每个人的生命财产安全，所以关于这项“试验”的重要问题，需要更仔细推敲。

　　试点范围

　　2021年，萝卜快跑的Robotaxi刚开始在武汉试点时，仅限于武汉经开区的一小块区域。而目前在其他城市，无人驾驶出租车的试点也主要集中在路况简单、车流较少的郊区或开发区。

　　2023年，试点范围已经扩展到江北的大半区域，而2024年则跨过长江，扩展到武昌，基本覆盖了武汉主城区的大部分区域，涵盖12个行政区、3000平方公里，覆盖人口超过770万。这意味着Robotaxi要面临更复杂的道路、大量难以预测的非机动车和行人，相对于武汉城区人类驾驶员多样的驾驶风格，无人驾驶出租车面对的道路复杂状况快速攀升。

　　按照武汉市2021年出台的《智能网联道路智能化建设规范（总则）》，其境内道路按风险程度分为高风险、中风险、一般风险和低风险四种类型。其中，高风险道路指的是车流量大、大小车混杂、交通事故多发的道路，很多都是城市主干路，这类道路是不能开展自动驾驶路测和运营的。此外，中风险道路的路测和运营也仅限于每天的9时至17时。而Robotaxi在武汉的运营，是否符合对于“高风险”和“中风险”道路的规定？

　　根据交通运输部办公厅颁布的《自动驾驶汽车运输安全服务指南(试行)》（以下简称《指南》），目前各个城市的试点范围，由各个城市的政府来确定。

　　安全员

　　与试点范围直接相关的，就是无人出租车的安全问题。萝卜快跑没有取消安全员，而是把他们集中移到远程的数据中心，让他们根据电脑屏幕显示的路况在必要的情况下“遥控”干预。

　　这种“远程安全员”最早出现在北京。2020年11月出台的《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则（试行）》就把远程操控作为与车内操控并列的人工介入方式。2022年4月，北京首次发放牌照，允许包括百度萝卜快跑在内的首批14辆采用远程安全员的车辆上路，其通行范围为北京市郊的亦庄开发区。此后，重庆、武汉、上海等地也陆续允许主驾无人、远程监控的自动驾驶车辆展开路测。

　　由于《道路交通安全法》并没有对这种模式做出具体规定，因此早期的测试规范都由各地自行制定，规范的严格程度并不相同。比如北京2020年的规定明确要求“一名测试驾驶员不得同时监控多辆测试车辆”。但武汉2022年出台的《武汉市智能网联汽车道路测试和示范应用管理实施细则（试行）》（以下简称《细则》）则把要求弱化为远程测试时每辆车“应配备一名远程安全员”，而没有对这名安全员是否能同时监控其他车辆做出约束。

　　一位安全员应该负责多少辆汽车？他们的职责和工作标准是什么？目前法规并没有明确的要求，各地的标准也不一样，比如成都出台的《关于推进成都市智能网联汽车远程驾驶测试与示范应用的指导意见》中也要求每名远程安全员只能监控一辆车。

　　这个问题不仅牵涉安全，也涉及自动驾驶运营商商业故事的核心。简而言之，Robotaxi模式的核心，是算法取代司机，节约司机的人力成本，以此降低出租车的运营成本，进而获得出行市场的大部分份额。

　　如果只允许一人监控一车的话，对运营这些Robotaxi的企业来说就很难节省人力成本就能大幅节省，而如果放开人车比，允许一人监控多辆车，那人力成本就能大幅节省。在对人车比不做硬性要求的武汉，萝卜快跑的业务量中采用远程监控的订单比例在2023年就已经达到了45%。

　　不过假如一名安全员同时监控的车辆太多，势必会增加需要介入时无法兼顾的风险，因此到2023年11月，工信部、公安部、住建部和交通运输部联合出台《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》，明确规定一名安全员最多监控3辆车。

　　考虑到远程安全员绝大多数时间并不用真的介入车辆行驶，仅需在必要的情况下干预，因此“1:3”这个人车比看似没什么大问题。但这在赋予企业更多自由度的同时也增加了运营企业的责任义务，他们必须制定更严格的录用标准和培训考核机制，以确保在1人监控3车的情况下，仍能像1对1场景下那样确保安全。然而这部分目前恰恰是监管法规没有覆盖的部分——以武汉的《细则》而言，仅要求远程安全员参与40小时的专业技能培训和50小时的远程控制练习就可上岗，而培训后并不要求考核，也不要求检查安全员的培训成效。

　　这还只是人力配比的问题。一个更根本的问题是：所谓的远程安全员，在技术上能否发挥作用——理论上，自动驾驶汽车的安全员，是为了在自动驾驶系统出现问题、无法应对时，及时接管驾驶，确保安全。“及时”是其中的关键词，而远程则对“及时”提出了更高的挑战。武汉市今年6月批准了备案金额170亿元的智能网联新能源汽车“车路云”一体化重大示范项目。车路协同意味着可以通过道路的基础设施与路上的自动驾驶汽车互联，理论上这能大大降低远程监控在网络延迟等技术方面的问题，但就像自动驾驶的算法能够应对大多数路况一样，真正考验它们的，是万分之一的极端情况。

　　事故责任

　　即便自动驾驶的安全性已经超过人类驾驶员，但在一个与大量人类共处的道路环境中，事故不可避免，而Robotaxi在事故发生后最大的问题，就是如何定责。虽然Robotaxi路测目前没有出过重大人身安全事故，但这很大程度上是由于其总量小、运营路段少。截至今年4月底，国内发放的无人驾驶出租车试运营牌照总共只有6800多张，这个数还不到全国网约车总数的千分之三。而在Robotaxi推广更早的美国部分城市，已经出现了致人死亡的交通事故。而目前的交通法规，还没完全做好应对无人驾驶出租车事故的准备，但试点已经来了。

　　上文提及的《指南》中要求Robotaxi的运营方为每辆车购买不低于500万元的交通事故责任保险，用以在发生事故时理赔。但对于重大交通事故相关的追责则以“查找安全隐患和管理漏洞、推动问题整改”为宗旨，对于涉嫌犯罪的仍按照《刑法》的规定执行，而把制定更严格标准的权力下放给地方政府。然而《刑法》中的交通肇事罪在很大程度上并不能完全约束类似一对多远程监控这种特殊情况下可能存在的一些特殊情形（交通事故本来就是一种特殊情形）。比如远程安全员同时遇到两辆车发生紧急安全情况需要介入，他选择介入其中一辆，而导致另一辆发生了安全事故，责任到底是谁的？

　　面对改变人类生活方式的新技术，在法规制定的时候保留一定容错空间以推动行业快速迭代更新，这本是题中应有之义。只不过，道路安全涉及人的生命，同样需要花大力气来保障。相比于争取行业第一、布局产业赛道，市民的生命财产安全应该被摆在更前面考虑。

　　今年5月，百度方面曾估计到年底时萝卜快跑就能做到盈亏平衡，明年就能开始盈利。而长期研发自动驾驶技术的小鹏汽车创始人何小鹏则认为，Robotaxi这件事“能力、法规、商业闭环”都还没有做到，说很快能打平是因为很多账没有算。

　　在机动车初次进入为马车和行人准备的城市时，英国曾推出著名的《红旗法案》来限制机动车驾驶，当时每辆车必须有3名驾驶员，其中一名还必须手执红旗提醒道路上的行人。这一例子经常被用来描述法规相较于技术的落后。但法规本就应该落后于技术，这是因为新技术在大规模应用时必然会有缺漏，就像当时的机动车的确就是一种危险的工具。这些缺漏大概率会在迭代中解决，但如果这个缺漏可能等于一个人的生命，那保守一些就不为过。在自动驾驶的道路上，为了交通安全而走得稳一点，甚至慢一点，总比走得太快摔一跤要好得多。

　　（文章来源：第一财经）